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感受黑科技的魅力 试驾全新英菲尼迪QX50

时间:2023-05-08 00:22:14 | 浏览:56

在写一辆车的试驾报告时,我几乎不会从一个技术角度,准确的说不会以发动机为切入点去说这台车,因为对于多数读者来说,相对于漂亮的外观、诱人的内饰设计来说,这不是一个容易接受的点。但是面对这台全新英菲尼迪QX50,我却不得不这么做。因为搭载在全新

在写一辆车的试驾报告时,我几乎不会从一个技术角度,准确的说不会以发动机为切入点去说这台车,因为对于多数读者来说,相对于漂亮的外观、诱人的内饰设计来说,这不是一个容易接受的点。但是面对这台全新英菲尼迪QX50,我却不得不这么做。

因为搭载在全新英菲尼迪QX50身上的这台2.0T VC-Turbo发动机有着非常特别的意义——它是全球首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机。内燃机已经发展一百多年,日臻成熟,而在今天,英菲尼迪的VC-Turbo却能赋予四缸发动机新的形态,打开了发动机新巅峰时期的大门。

VC-Turbo通过在传统内燃机结构上添加了一套新的多连杆机构,非常巧妙的实现了活塞行程可变,从而可以实现压缩比在14:1~8:1之间无级调节。在处于8:1最低压缩比时,缸内发生爆震的概率最小,增压值可以增大,从而为发动机打入更多的空气和燃油,这时候这台发动机可以爆发出200kW的最大功率。而处于14:1高压缩比状态下,发动机的热效率会得到提高,所以这种状态会出现在低负载情况,比如怠速或者高速巡航时。

事实上VC-Turbo不仅得到了可变压缩比这个大招,而且顺手解决了四缸发动机二阶震动的问题,由于曲轴总成从几何结构上就没给活塞产生二次惯性力不平衡的机会(这是唯一没有二次惯性力不平衡问题的直列四缸发动机),所以这台发动机压根就没有平衡轴。

相较于之前的V6发动机,这台发动机在动力参数、油耗表现甚至可能在平顺性方面都实现了超越。毫无疑问,VC-Turbo在内燃机发展史上将会是一款里程碑式的作品,甚至称之为艺术品都不为过,买发动机送车这事儿,英菲尼迪是认真的。

正是VC-Turbo带来的种种革新,当一台全新英菲尼迪QX50和一台GT-R同时放在我面前时,前者会更容易让我跃跃欲试。与这台VC-Turbo发动机相匹配的是一台可以模拟8个挡位的CVT变速器。踩下油门的第一感觉,动力传递出来的感觉并没有我想象中那么直接,主要还是受到了CVT变速器特性的影响。这只是浅显的第一印象,当我继续深踩油门,随着转速的攀升,能感受到200kW的最大功率和380Nm的峰值扭矩绝非摆设,整个加速过程相当平顺,所以感官上可能没有那么强烈,但稍不留神时速就奔着120km/h往上了。

如果你想要激发出它激进的一面,那就可以切入到运动模式中,动力响应会直接很多。按照VC-Turbo的工作逻辑,在运动模式下,发动机会倾向于低压缩比,涡轮会提供更大的增压值,从而压榨出更加澎拜的动力。随着车速的攀升,这台2.0T发动机可以提供本不属于这他这个排量的动力储备,我想唯一的缺憾就是它的浪上没有V6发动机那么悦耳,曾经试驾Q70L时,那台VQ25HR高转时发出类似敲小鼓的声音让我久久不能忘怀。

在高速巡航中,把驾驶模式切入经济,这时候变速器会尽量的压低发动机的转速。在这种低负载的情况下,这台VC-Turbo发动机内部会发生一系列美妙的变化,首先是调整到高压缩比状态,然后发动机改变气门正时,从传统的奥托循环转换为阿特金森循环,同时喷油系统的工作逻辑也会做相应的调整。以上这些调整之后,令这台将近1.9吨的家伙得到了一个相当出色的油耗表现——百公里综合油耗7.9升(两驱低功率版本为百公里7.4升)。

全新英菲尼迪QX50诞生于全新的豪华SUV平台,采用了横置前驱的动力布局,消费者可以选择前驱和四驱两种驱动形式。作为一个后驱的拥趸,这样的改变我有所顾虑的,但当我

试驾全新英菲尼迪QX50之后,在驾驶、操控层面,它给了我新的惊喜。

顶配车型搭载了DAS线控转向系统2.0版本,这套转向系统使我一扫之前对老款QX50转向死沉死沉的印象。低速时轻盈的手感使我大吃一惊,这样的设定在日常低速挪车时简直不要太友好;高速状态下又可以提供相当稳健的手感,转向旷量几乎没有。由于DAS线控转向系统摆脱了方向盘和车轮之间的机械链接,从而通过电信号实现控制。这样的特性会丢失一部分路感,但转向却变得更加精准了,“指哪打哪”绝不夸张。当我以较高的速度把车丢入弯道时,前轮拥有相当好的指向性。

在弯中同样给我惊喜还有全新英菲尼迪QX50的悬架支撑性,虽然它是一台SUV,但是在弯道中完全撑得住,可以保持一个相当完美的车身姿态。当然,这样的表现也绝不仅仅是满足了驾驶者,由于在弯中良好的支撑性意味着相对较小的重心转移,所以乘客在车内也会更舒适。除此之外,在经过有较大起伏的路面时,悬架也可以化解大部分的冲击。

在充分体验全新英菲尼迪QX50出色的动态性能之后,我终于可以静下来好好端详一下它的样子。全新的平台、全新的动力,同样也是全新设计的外观,毫无疑问,它会让你眼前一亮,相比从前,全新英菲尼迪QX50会更加的年轻化,全车大量柔美的线条看起来相当优雅,车身比例十分协调,呈现出了不错的运动感。但我想最难能可贵的是,虽然看似推倒重来,但从它身上仍然能找到熟悉的感觉,设计传承的意义大抵如此。

前脸部分最吸引你注意力的自然就是这个尺寸巨大的进气格栅,内部采用了波浪形的网格设计。两旁则是英菲尼迪标志性的大灯设计,并且全系采用了LED光源,这一点值得称赞,至于矩阵式LED大灯,则是顶配和次顶配的专属。

车身侧面可以更明确的感到它的运动风格,修长的腰线拉宽了视觉效果,同时D柱的造型也延长了车顶线条的视觉长。而车身尺寸上,和海外版车型保持一直,长高宽分别为4705*1903*1678mm,轴距为2798mm。

全新英菲尼迪QX50尾部的特征是干净、简洁的线条,虽然设计元素很多,但是丝毫不显凌乱。LED尾灯的设计和前大灯相呼应,尾灯在视觉高度上和侧面腰线齐平,保险杠下方的双边共双出排气为尾部造型带来了更好的平衡感。

事实上,全新英菲尼迪QX50在车厢内给我带来的惊喜,一点也不亚于那台发发动机,打开车门之后,久违了这种惊艳的感觉。全新英菲尼迪QX50凭借出色的内饰成功入选2018年度沃德十佳内饰(Wards 10 Best Interiors)。

相较于动感的外观,全新英菲尼迪QX50在内饰上,在视觉体验上,优雅的感觉占了更大的比例。内饰整体布局,由若干条妙曼的曲线构成,车门内饰板上的饰条与中控台连接到了一起,为整个内饰提供了很好的环抱感。中控区域那条像数字“7”一样线条一直延伸到了手套箱上。并且试驾车还选装了价值1.9万的圣托里尼内饰套装。所以你会看到大面积的真皮包裹,以及手套箱上方的银色枫木饰板,豪华感十分到位。

中控区域配备了两块显示屏,设计上非常协调,并且对车内科技感有很大提升。但显示效果以及分辨率表现并不是特别出色,并且车机系统的UI界面也略显老旧了,使用起来体验并不是很好。倒车影像、导航、蓝牙电话等这些基本功能自然都有,但CarPlay的缺失,多少还是有些让人不爽。

不过也许车机系统对于豪华车而言并不是那么重要吧,细节处的质感才是彰显豪华的重中之重。好在这些方面,全新英菲尼迪QX50做的还是非常出色的。各种旋钮、按键的质感和使用手感都完全对得起“豪华”二字,经得起把玩!

车内座椅,绝对是英菲尼迪的拿手好戏。菱形网格、打孔、缝线,豪华感不言而喻。而比豪华感更强烈的则是全新英菲尼迪QX50上这套NASA零重力座椅使用体验。简单地说,就是基于人体姿态研究,通过增加支撑点,让座椅尽可能贴合人体自然放松的状态,将身体的压力均匀分配,分担肌肉紧张程度。当我坐下时,常常会不由自主的深深松一口气。以上体验,来自一位患有腰肌劳损的汽车编辑。

全新英菲尼迪QX50是一辆标准轴距的SUV,如果和那些加长过的车型去比,在空间上自然有些劣势。不过好在第二排座椅支持前后移动,靠背角度也是可调的,灵活的空间加上完美的NASA零重力座椅,使得全新英菲尼迪QX50表现出了相当出色的乘坐体验。这就好比,一个巨大的铁椅子和一把刚合适的人体工程学座椅哪个更舒服一样。

体验完全新英菲尼迪QX50杰出的外观和内饰设计之后,衷心的感叹到,它明明可以靠颜值,却偏偏要靠实力!面对竞争激烈的豪华SUV市场,全新英菲尼迪QX5以至臻至美的内外设计,加之充满机械美感的VC-Turbo发动机,展露出了相当强势的一面!

结语:独一无二的VC-Turbo发动机表现相当出色,拥有澎湃动力的同时还带来了更好的油耗表现。但在动力上的成功,并没有让英菲尼迪QX50成为一个严肃的理工男,相反,它外观足够动感优雅,内饰足够豪华。而在驾驶体验上和外观感受上,全新英菲尼迪QX50都呈现出了运动的一面,舒适的座椅又给它带来了良好的乘坐体验,整体来看,综合素质十分出色。

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