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作为家族中的旗舰，QX80有着与其外表不相符的低调，中期改款车型早在2014年便在纽约车展上亮相，而今年4月的国内上市也显得默默无闻。但值得让人留意的是，除了外观及配置上的改变升级，QX80更以119.80万的身价（老款车型售价：152.80万）让此次改款来得更具吸引力。正如在丛林中，总有些猛兽无需展露獠牙便能震慑全场，QX80便是其中的一员。

● 3个问题帮你快速了解新QX80

问题一：新QX80有那些方面的升级？

此次改款的重点主要放在前脸部分，包括中网格栅以及下保险杠的细节均有所调整，其中水波纹中网已经在Q50L等车型上得以应用，也是英菲尼迪目前最新的家族样式。

问题二：旗舰的气量和地位如何体现？

问题三：配置方面有何升级？

新QX80配置方面的提升主要集中在主动安全方面，升级版安全屏障系统囊括了英菲尼迪一系列主动安全技术在内，其中超视距前端碰撞预警系统以及增强型智能刹车辅助系统对日常用车来说，实用性相当高。

安全屏障系统包括一系列的主动安全辅助，开启的方法很简单：摁下方向盘右侧的按键，看到仪表盘显示的“DCA“字样，即代表安全屏障系统内的一系列主动安全技术已经开启。此时，前置雷达会时刻监测前车的动态，当前车或前前车紧急刹车时，便会激活刹车辅助系统，电脑系统将分离动力连接，并启动主动刹车，极端情况下能直至刹停为止。

换句话说，当开启这套安全屏障系统后，可以理解为相当于进入半自适应巡航的状态，车子具备自动减速并刹停的功能，只不过油门由驾驶者自己控制而已，在这种主动安全技术的辅助下，进一步减少因刹车不及而导致的追尾事故。但电子系统并非万能，其主要识别的对象还是以机动车为主，行人、三轮子等物体还需要驾驶者自己刹车，切勿过度依赖电子系统。

● 公路试驾：力拔山兮气盖世

动力部分，新QX80搭载了代号为VK56VD 的5.6L V8自然吸气发动机，技术上加持了C-VTC进排气连续可变气门正时控制系统，VVEL可变气门正时升程，缸内直喷技术。其最大功率为293kW(398PS)/5800rpm，最大扭矩555N•m/4000rpm。

与之匹配的是7速手自一体变速箱。这套动力总成已在新QX80上服役了不短时间，技术方面也非常成熟，数据上并不弱于雷克萨斯LX570，不过搭载了缸内直喷技术，对油品要求较高，需要加95#汽油，因此在某些偏远地区的话，加油略显不便。

轻踩油门踏板，新QX80就好像一台豪华轿车般，宁静而舒适，速度不知不觉便提升至100km/h，优异的隔音水平让车内车外彷如两个世界，V8发动机顺滑的运转质感让所有与优雅无关的元素都一一抽离，这份文质彬彬的谦和似乎把所有动力都深藏于体内，除了V8动听的声线外，其余噪音均一一隔绝，让驾驶者乐于享受巡航时的舒适。

当你试图给身边耀武扬威的轿车一番下马威时，大排量V8发动机的底蕴让你无需担心任何动力上的问题，宽厚的扭力悉数爆发下，推动新QX80攀升至120km/h的速度也不过数息间，只不过这一切都包裹在从容之下，而并非其外观所展现出的霸道与凶悍。毕竟它始终是一台SUV，高大且厚重的身型不能让它如同跑车般灵动迅捷，它呈现出来的是属于自身气场所特有的豪迈，一往无前的豪迈。

变速箱依然为7速手自一体，在同级别车型都纷纷采用8AT甚至9AT的时候，难免会无辜地被人戴上技术略显陈旧的帽子，但其表现确实令人无法挑剔。虽然没有S挡，也没有运动模式，只保留了前+后-的手动模式，但绝大部分情况下，放在D挡已经能满足驾驶者的需求，挡位之间的衔接如同新鲜生蚝般柔滑。齿比排布也兼顾了燃油经济性，120km/h巡航时发动机转速为1900转。

车身动态液压控制系统系统通过改变液压气缸中的压力，使更多悬架负荷转移至内侧减震器，从而能减少高车身带来的侧倾。同时也能在越野路面中，对四个轮子上的液压气缸施以不同的压力控制，保证乘客的舒适性。

新QX80继续采用大梁式非承载车身，但在悬挂结构上并没有采用传统越野车的整体桥式悬挂，而是改用前后双叉臂式独立悬挂，力求在城市舒适与耐久性可靠性上作出平衡。行驶方面新QX80的底盘滤震较途乐而言更有高级感，如果说途乐只是单纯地对振动进行消化吸收，那么新QX80则是再经过深化加工，即使在烂路或非铺装路面上，也能让乘客的颠簸感减至最小。但毕竟受限于高重心与偏软的悬挂，即使在HBMC车身动态液压控制系统的帮助下，新QX80也不适合在弯道中激烈驾驶，公路直线或是越野路面才是它的主场。

电子液压助力转向依然在新QX80上服役。低速时，方向盘会稍微偏沉一些，单手打方向挪车的话，会有点费劲。不过行驶速度上来后，手感会变得轻盈。另外，新QX80的转向带有一点虚位，在公路上会感觉有些许迟钝，当在越野路面上，这种设定的就能体现出好处，这部分我们在沙漠试驾部分里会说到。

● 沙漠试驾：游刃有余

新QX80与途乐出自同一底盘，越野能力也不能小觑。只是在越野方面，新QX80没有配备后差速锁，它不用像途乐那么纯粹，它的定位是豪华全尺寸SUV，越野只是它能力的一部分。而非全部。底盘结构上，车身依然是大梁式非承载车身，在抗扭刚度及高强度越野中的可靠性远高于承载式车身，这点没有改变，也是骨子里不容妥协的一点。

“快走沙慢走水”的法则在沙漠里同样适用，尤其对于自身重量达2.7吨的新QX80来说，如果不保持前进速度的话，很容易便会陷入到松软的沙漠里。在进入沙漠前，通过换挡杆后方的智能全模式四驱系统(All-Mode 4WD)切换至低速四驱(4-wheel low)状态，此时中央多片离合器和分动箱会把发动机扭矩进一步放大。

智能全模式四驱系统(All-Mode 4WD)分别有三种模式：AUTO模式的前后动力配备在1:99至50:50之前自动切换，4H模式的前后动力配比则固定在50:50。另外，需要留意的是，从4H进入4L需要挂进空挡，然后把旋钮摁下并旋至4L位置，如果仪表指示灯在4H或4L之间不停闪烁，则代表车子需要往前或后退一下，让齿轮彻底咬合，直至仪表指示灯固定在“4LO”位置。

沙漠上和冰面上驾驶有点类似，需要预估一点提前量，这个提前量不仅是打方向或是回方向，还包括油门刹车，换句话说就是驾驶上更需要预见性，因为松软的沙地导致抓地力流失，从手上脚上的动作到车子的反应之间，要等待更长的时间。而与冰面驾驶的差别在于在沙地中，容错性较冰面上稍高些，不像在冰面上，失控就滑出去，而沙漠里有沙子的阻力在，顶多就陷车。至于盲目飞坡等作死行为另当别论。

在这种路况下，自然吸气发动机的优势便体现出来，线性的响应以及合比例的动力输出，不用担心会有恼人的涡轮迟滞来扰乱冲坡的节奏。这也是诸如大切诺基、雷克萨斯LX等SUV至今仍采用自吸发动机的原因之一。

在铺装路面上有点迟钝的转向到了沙漠变得十分好使，一方面是跑起来没有了低速时的沉重，转向的力度适中易控，另一方面是路面的颠簸振动基本被隔绝，不会有方向盘打手或是抢方向的情况出现，让车子保持稳定的前进路线。

234mm的离地间隙，配合全时四驱和大梁式车身，一般的越野路况新QX80都能从容应付。但别用极限的越野能力去衡量新QX80，正如前文所说的，越野只是QX80能力的一部分，它更在乎的是旅途中乘客的舒适与否，以及如同豪华轿车般的乘坐体验。况且，有时候制约越野能力的不是车辆本身，而是手握方向盘的人。

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